Рынок грузовой техники: что ждать после рекордного 2023 года

В недавнем интервью «Ведомостям» генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Анатольевич Кагогин высказал мнение, что Китайские компании – производители грузовой техники попали в цугцванг в связи с тем, что они завезли огромное количество техники, а рынок падает. Стратегия отечественного автогиганта предусматривает падение рынка тяжелых грузовиков в 2024 году на 20 % со 135 тысяч единиц до 109.

Неужели закончился праздник на улице продавцов коммерческой техники? На первый взгляд, так оно и есть. Цены падают, склады забиты, кассовый разрыв дамокловым мечом висит над многими компаниями, которые устремились в дистрибьюторы новых брендов. Все винят высокую стоимость денег, неравномерные поставки, бесконтрольность рынка со стороны производителей.

Но если посмотреть чуть глубже, то ситуация не так однозначна. На прошедшем 14 февраля масштабном форуме агентства Автостат эксперты утверждали, что не видят падения рынка сейчас, а анализ предпосылок обещает повторение рекорда 2023 года. Крупные поставщики в кулуарах говорили, что техника на складах, конечно, есть, но уже не так много, а скидки на магистральные тягачи становятся все меньше. Транспортники отмечали, что стоимость денег, безусловно, пугающе высока, но текущие тарифы обеспечивают пусть и небольшую, но операционную прибыль на новой технике. Замечали, что сильнее заботит нехватка полуприцепной техники, особенно рефрижераторов, а также критическая ситуация в части дефицита водителей.

Эксперты Ассоциации Китайских Автопроизводителей в России, созданной при Российско-Азиатском Союзе промышленников и предпринимателей, отмечают, что в 2023 году не только реализовывался отложенный спрос на технику, но и наблюдался рост самих грузоперевозок за счет разворота на восток и глобальный юг. Пробеги стали больше — и техники нужно больше. Железнодорожные магистрали перегружены и автотранспорт — единственный выход в этой ситуации. Математическая модель расчета потребности в магистральных тягачах показывает сохранение спроса на уровне 50 000 единиц. С самосвалами сложнее. С одной стороны, огромное количество инфраструктурных проектов требует техники, но строить прогнозы в этом случае — дело крайне сложное. Что можно точно сказать, так это то, что в 2024 году будет большой фокус на спецтехнике. Китайские производители готовят модели специально для нашего рынка, проходят сертификацию и в ближайшее время начнет реализовываться спрос на шасси для различных надстроек. В нормальном состоянии рынка спецтехника занимала до 30 %, а в 2022–2023 доля упала до 10 %. Здесь можно ждать рывка.

Ритейлеры, за исключением X5, тоже делали перерыв в закупке техники, но уже вернулся на рынок Магнит, заказавший большую партию тягачей Sitrak, ожидается , что и другие компании подтянуться.

Важным фактором является и то, что крупные автоперевозчики, кроме GTL и Crafter, тоже не делали больших закупок, предпочитая взять на пробу небольшое количество грузовиков различных марок, чтобы выбрать основного поставщика. Уже есть информация, что один из лидеров отрасли — транспортная компания Делко — планирует заказать несколько сотен грузовиков. Амбициозные планы и у Национального перевозчика —дочерней компании КАМАЗа.

Так почему же тезис Сергея Анатольевича о цугцванге не вызывает споров? Все дело в том, что у дистрибьюторов техники не хватает денег. Закупив огромное количество транспортных средств, заплатив за них вперед, им срочно нужно вернуть деньги. И они снижают цены, демпингуют, получают вместо прибыли убытки. Банки отказывают кредитовать под новые закупки и требуют вернуть существующие кредиты, китайские автопроизводители никакой поддержки со своей стороны тоже не оказывают. Вот и оказались дистрибьюторы в ситуации, когда любое действие только ухудшает ситуацию и из многих зол приходится выбирать меньшее. Это приводит к тому, что инвестиций в развитие систем дистрибьюции нет и качество услуги для клиентов непрерывно снижается. Это особенность китайского ведения бизнеса. Точно такие же проблемы есть и в легковом сегменте. Их очень хорошо описали специалисты консалтинговой компании Автобосс на семинаре по сервису китайских автомобилей: каталогов нет, маркетинговой поддержки нет, информационных систем нет и ни слова про заботу о клиентах. Радует только то, что наши восточные партнеры быстро учатся и заинтересованы в рынке России. Текущая ситуация должна четко продемонстрировать, что с рынком надо работать — и тогда он отблагодарит тебя высокими показателями продаж и прибыли. А пока ожидаем дефицита грузовиков к началу лета.